Ликвидация «Трансаэро» не решила проблемы

«Трансаэро» перевозила 13,5 млн пассажиров в год на более, чем сотне самолетов по 220 направлениям. Казалось бы, вывод с рынка такого крупного игрока должен был повысить привлекательность ведения бизнеса для других авиакомпаний.

По данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), в 2015 году группа «Аэрофлот» занимала 43% рынка при 12% у «Трансаэро», а уже в декабре 2015 - более 53%. На международных маршрутах «Аэрофлот» занимал 41%, «Трансаэро» - 17%,  в декабре доля «Аэрофлота» увеличилась до 61%.

В самом «Аэрофлоте» говорят, что его доля в 2015 году не превышала 37% (на внутренних линиях - 44%, на международных – лишь 29%, с учетом доли иностранных перевозчиков, составившей 28%). В январе 2016 года группа «Аэролфот» оценила свою долю рынка в 46% (49% на внутренних рейсах, 42% — на международных).
Участники рынка говорят, что спустя полгода после аннулирования в октябре 2015 года сертификата эксплуатанта «Трансаэро» надежды на «оздоровляющий» эффект от исчезновения крупного игрока не оправдались.

«Аэрофлот», чтобы загрузить свои возросшие мощности, начал демпинговать, скидывая цены до уровня лоукостеров (а ведь у «Аэролфота» имеется еще и непосредственно лоукостер – «Победа»). Примеру последовала - стремясь сохранить долю рынка - группа S7, начав конкурировать по ценам даже с лоукостером «Победа».

Очевидно, что российским перевозчикам приходится ориентироваться на упавшую покупательную способность населения и держать низкие цены для сохранения приемлемого уровня загрузки самолетов. Основная проблема коренилась не в «Трансаэро», а в упавшей покупательной способности россиян. И эта проблема никуда не ушла.